Detto francamente, io con l'aritmetica non ci ho mai acchiappato molto. Ma è pur vero che nella loro complessa essenzialità i numeri hanno sempre esercitato su di me una sorta di attrazione, anche per il loro indiscutibile valore simbolico. Sarà allora per questo che più passa il tempo e più frequentemente “do i numeri”? Forse a questa mia evoluzione (o involuzione?) ha dato il suo fondamentale contributo la mia vita da pendolare, ma al di là delle mie elucubrazioni pitagoriche, rimane inconfutabile un fatto: negli ultimi anni i pendolari della tratta ferroviaria Genova - Milano si sono decimati. Da oltre 1.500 ne restano oramai poco più di 400, irriducibili. Circa 800 genovesi, anziché “raddoppiare”, viaggiando mattina e sera, hanno preferito “lasciare”, trasferendosi a Milano e 100 ex pendolari ferroviari affrontano ogni giorno il viaggio tra i due capoluoghi facendo ricorso al car-sharing.
Guasti infrastrutturali e difficoltà di circolazione da saturazione di traffico su una linea obsoleta, ritardi nella preparazione dei treni, guasti costanti al blocco porte su un materiale rotabile vecchio e inadeguato. Questi elementi determinano, ad avviso del Comitato Pendolari “Genova-Milano Newsletter” di cui faccio parte (ma non siamo i soli: anche le istituzioni locali se ne stanno rendendo conto), un sostanziale stato di emergenza in cui versa il trasporto ferroviario sulla Genova-Milano. E in tutto ciò noi viaggiatori “seriali” assistiamo ad uno spesso stucchevole rimbalzo di responsabilità tra le due aziende ferroviarie, Trenitalia e Rfi. Ora, se è vero che uno dei fattori principali che determina l’impossibilità di garantire la fluidità di circolazione ai treni sono i sempre più frequenti guasti infrastrutturali (e quindi le responsabilità sono del gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale ossia Rfi), è altresì vero che le partenze in ritardo per ritardata preparazione del convoglio (vedasi a tal proposito quanto segnalato nella puntata del 15 novembre, “Il 'draft clean': ‘inquietanti’ annunci nelle stazioni”) e i ricorrenti guasti alle carrozze, sono determinati fondamentalmente dal fatto che Trenitalia per gli InterCity utilizza materiale obsoleto, manutenuto peraltro in modo tutt’altro che impeccabile, costantemente a rischio di guasti; far circolare ancora carrozze assolutamente vetuste e inadeguate come le carrozze Z1 degli InteCity e degli EuroCity significa ritenere questi treni esclusivamente un obbligo contrattuale da svolgere, disinteressandosi totalmente delle prestazioni (e sulle caratteristiche di questi treni a dir poco sconfortanti ho avuto modo di parlarne nella puntata del 29 novembre, “Treno InterCity: viaggiare di gran classe!”).
Occorre d’altronde sottolineare che la circolazione è sempre più negativamente condizionata da una saturazione di tracce, soprattutto nelle fasce orarie di punta (6-9 e 17-20), oramai insostenibile e tale saturazione, già evidente gli anni scorsi, è esplosa in tutta la sua dirompenza a partire dal 15 marzo 2018, data dell’immissione dei Frecciarossa 9796 e 9795. Il risultato di questa operazione è stato un netto peggioramento prestazionale dei treni sussidiati di Trenitalia (InterCity e Regionali) ma, paradossalmente, anche degli stessi Frecciarossa. Chi scrive non è affatto contrario alla c.d. Alta Velocità, anzi, ma lo stato infrastrutturale attuale della Genova- Milano è talmente precario che i due Frecciarossa (interdetti nella pratica agli abbonati attraverso tariffe economicamente insostenibili) non possono essere definiti treni veloci non esistendo ad oggi appunto una linea con capacità tecnica utilizzabile per l’alta velocità che consenta ai Frecciarossa di avere delle prestazioni adeguate alle loro potenzialità.
Ma allora il “Terzo Valico”, in corso di realizzazione, non potrebbe essere la panacea di tutti i mali della linea Genova-Milano?
Ora non vorrei peccare di autoreferenzialità, come pure il mio nickname potrebbe far pensare, ma come già dissi durante la mia intervista introduttiva a The Voice (vedi puntata dell’8 novembre) il “Terzo Valico”, certamente infrastruttura importantissima per il trasporto merci in quanto permetterà di servire il porto di Genova attraverso vie di comunicazione su rotaia efficienti ma altresì utile anche per il trasporto passeggeri, verrà completato non prima del 2023 ma soprattutto occorre precisare che, una volta completato, consentirà il transito di convogli ad alta capacità veloce per 53 km fino alla Piana di Novi. Tuttavia, una volta realizzato il “Terzo Valico”, scordiamoci che la tratta Genova-Milano potrà essere percorsa in 60 se non addirittura 50 minuti (certi proclami sia di esponenti politici locali che di imprenditori ed industriali genovesi me li ricordo molto bene e mi hanno sempre provocato una sensazione di irritazione per via del loro pressapochismo).
E quindi? Qui entra in gioco la parola “magica” evocata nel titolo ossia: quadruplicamento. Infatti, se consideriamo che tutta la linea ferroviaria Genova-Milano è composta da due soli binari e che l’eventuale guasto ad un convoglio determina il blocco pressoché totale della circolazione (emblematico è ciò che è accaduto la sera del 3 dicembre scorso allorquando, l’ennesimo episodio di investimento da parte di un treno di una persona che imprudentemente stava attraversando in bicicletta i binari alla stazione di Pieve Emanuele – nel tratto tra Pavia e Milano Rogoredo – ha impedito la circolazione dei treni, in entrambe le direzioni, per consentire all’Autorità Giudiziaria di fare i rilievi del caso. Se ci fossero già stati 4 binari gli altri convogli avrebbero potuto comunque proseguire la loro corsa), un decisivo contributo al miglioramento e alla velocizzazione del trasporto sulla tratta in oggetto sarà costituito dal quadruplicamento della Pavia-Rogoredo, prima tranche del quadruplicamento Rogoredo-Tortona: tale opera infrastrutturale, tutt’altro che di problematica realizzazione visto che si andrebbe a posare su un’area totalmente pianeggiante, è essenziale per dare un senso al Terzo Valico anche per il traffico passeggeri ed è oramai ineludibile per assicurare capacità ad una sub-tratta decisamente problematica. Pertanto occorre sottolineare che se è vero che entrambe le aziende ferroviarie (Trenitalia e Rfi) hanno non poche responsabilità circa lo stato dei trasporti (ferroviari) sulla tratta Genova-Milano, è altresì innegabile che la classe dirigente politica, ligure e nazionale, ha per anni colpevolmente sottovalutato l’importanza di dare un decisivo impulso alle realizzazione di una infrastruttura così vitale per il trasporto passeggeri su rotaia. Il “Quadruplicamento”, unitamente al “Terzo Valico”, consentirebbe a tutto il nostro Paese di fare un decisivo salto di qualità in termini di competitività e al contempo di togliere Genova e la Liguria dall’isolamento con il Nord Italia e con l’Europa. Occorre dire che, finalmente, nello scorso luglio il Comitato interministeriale per la programmazione economica ha dato il via libera all’Accordo di programma fra RFI e Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per il quadruplicamento della tratta Milano-Pavia. Speriamo che non si perda più tempo.
Concludendo, solo con questi interventi infrastrutturali viaggiare quotidianamente su rotaia tra Genova e Milano potrà diventare un’esperienza addirittura piacevole: ad oggi non lo è affatto! Da quando ho iniziato a viaggiare quotidianamente (parliamo oramai di 8 anni fa) ne ho viste di persone (per lo più giovani, alle loro prime esperienze lavorative nel capoluogo lombardo) che dopo qualche mese o addirittura dopo poche settimane a bordo dei treni, sono letteralmente sparite. Si può ben dire che nel corso degli anni tra i pendolari della tratta ferroviaria Genova-Milano c’è stata una sorta di selezione naturale attraverso la quale, tuttavia, si è determinata una involuzione della specie umana. Ebbene sì, come avrò modo di esporre nella prossima puntata, il campionario dei personaggi che viaggiano quotidianamente sul treno (me compreso!) è una evidente smentita del neodarwinismo.
Tratta Pavia-Milano: stazione di Pieve Emanuele