Attualità - 08 maggio 2021, 10:35

Genova, il suo porto, l’economia e lo sviluppo della città: lo sguardo del giornalista Roberto Orlando

Dai velieri ai transatlantici, lo sviluppo del capoluogo ligure è passato soprattutto attraverso e parallelamente a quello del suo scalo marittimo. I meriti e le intuizioni di grandi figure come De Ferrari

Genova, il suo porto, l’economia e lo sviluppo della città: lo sguardo del giornalista Roberto Orlando

Una città, quella di Genova, che si identifica con il suo porto, che ne è attore principale, principale interprete e la cui storia è la stessa della città. La narra con sentimento e competenza Roberto Orlando, giornalista che ne fu per anni descrittore e che, forte di tale esperienza, lo fa oggi, pure in pensione, con particolare maestria e coinvolgendo il lettore, tramite un sito di turismo e cultura (Ediciclo editore) dove riesce a raccontare Genova e il suo scalo in una sorta di porto story che più di un pezzo giornalistico pare quasi un mini libro.

“C’è un periodo della storia italiana - racconta Orlando, capocronista a ‘Il Lavoro’ e quindi a ‘Repubblica’ in varie parti d’Italia - in cui Genova, più di molte altre città, sente l’urgenza della rivoluzione, industriale ma anche borghese. Non soltanto economica, politica e sociale, ma anche urbanistica. Sembra la città di ‘Crêuza de mä’ cantata da De Andrè, ma elevata all’ennesima potenza: ‘Umbre de muri muri de mainé/dunde ne vegnì duve l'è ch'ané’. Ombre di facce, facce di marinaio, da dove ne venite e dov’è che andate... Dove le ‘creuze’, le strette e ripide salite di mattoni e pietre, erano l’apparato circolatorio vitale della città e non i luoghi della nostalgia”.

Ma soprattutto Genova è il suo porto e la rivoluzione iniziò proprio da questo “nella seconda metà dell’Ottocento”. Perché lo scalo “fin dalle sue origini rappresenta la risorsa senza la quale Genova non sarebbe mai diventata prima una potenza finanziaria e marittima e, più avanti nella storia, uno snodo logistico fondamentale per far correre un’altra rivoluzione, quella industriale, e lo sviluppo economico dell’Italia appena unita. Merito di una posizione geografica strategica, ma anche di una certa intraprendenza, peculiarità decisiva soprattutto per far fronte a una concorrenza agguerrita, in tutte le epoche, di molte altre potenti città portuali del Mediterraneo”.

Orlando scende nel dettaglio e ricorda come la partita passò in mano “in mano agli imprenditori genovesi più illuminati, primo fra tutti Raffaele De Ferrari, che è anche banchiere, politico, duca di Galliera per volere del papa Gregorio XVI e poi principe di Lucedio (feudo con tanto di castello e di abbazia meravigliosi e sperduti nel cuore delle risaie del Vercellese) per decisione del re Vittorio Emanuele II.

De Ferrari, cui verrà poi intitolata la principale piazza della città, nel 1874 torna da una visita al porto di Marsiglia e decide di investire 20 milioni di lire per il rimodernamento delle banchine genovesi”.

Molto denaro per l’epoca e per dare un’idea dell’entità Roberto Orlando spiega che “il Regno spendeva al massimo per il porto di Genova 400mila lire l’anno. De Ferrari aveva capito che il divario tra Genova e Marsiglia stava rischiando di diventare incolmabile e decise di intervenire di persona, con risorse proprie. Grazie al suo tesoro vengono così realizzati altri bacini di carenaggio, la stazione marittima ferroviaria, la stazione marittima per i passeggeri, vengono risistemate tutte le strade interne dello scalo e costruiti nuovi moli. Alla fine saranno 63 i milioni investiti dai genovesi per aggiornare le infrastrutture portuali. Così succede che a fine secolo transita da Genova il 90 per cento del cotone di importazione, il 35 per cento del carbone, il 32 per cento dei prodotti siderurgici e il 40 per cento del grano. La rivoluzione del porto modifica anche il volto della città e imprime un forte cambiamento sociale: i ‘camalli’ della mitica Culmv, nata nel 1340, danno origine alle prime organizzazioni operaie, suddivise per categorie (carbone, cereali, merci varie...). La controparte è il neonato Consorzio autonomo del porto cui viene assegnata la gestione delle banchine, appunto in autonomia, con la speranza di risolvere i nuovi problemi che la crescita esponenziale dei traffici aveva provocato. Oltre alle merci era esploso il traffico dei migranti verso le Americhe: in porto non esistevano strutture in grado di accoglierli e l’affollamento nei moli era diventato anche un problema di sicurezza. In quel periodo, non a caso nasce (nel 1892) a Genova il Partito Socialista, e i portuali sono i protagonisti della nuova stagione politica, fatta di scioperi per migliorare le condizioni di lavoro e di rivendicazioni dei diritti dei lavoratori nel tentativo di contenere la controparte imprenditoriale che con il falso mito del ‘lavoro libero’ assolda in banchina per ‘quattro palanche’ un esercito di contadini senza più terra da coltivare. Le conquiste dei camalli, da lì a poco, andranno a costituire il primo statuto dei lavoratori d’Italia, ossia l’Ordinamento Generale del Lavoro”.

“Dove prima c’erano i velieri ora ci sono navi da crociera ciclopiche, tanto grandi da fare ombra a buona parte del centro storico. Con questa zona del porto tuttora operativa (in cui transitano, Covid permettendo, 3 milioni e mezzo di passeggeri l’anno tra crociere e traghetti), i genovesi devono ancora fare pace del tutto. Per esempio, senza una carta d’imbarco non si può andare a visitare la (bella) Stazione Marittima di Ponte dei Mille e tantomeno rendere omaggio al monumento dedicato ai lavoratori del porto, realizzato da Gino Guerra nel 1981 e impreziosito dalla poesia scritta per l’occasione da Edoardo Sanguineti: la scultura si trova accanto alla Stazione Marittima, molto oltre la cancellata del varco sorvegliato da guardie armate. Questione di sicurezza, spiegano in porto, e anche per questo il divieto d’accesso mette un po’ di tristezza”.

Dino Frambati

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