C'è un giorno, nella Genova del Dopoguerra, in cui la città alza gli occhi e vede qualcosa che prima non esisteva: un nastro di cemento sospeso nel cielo, retto da tre giganti in equilibrio sopra un torrente. È il 4 settembre 1967 e il profilo della Superba si arricchisce di un nuovo elemento caratterizzante nel suo panorama: il viadotto Polcevera o Ponte Morandi.
Il cantiere si è chiuso appena un mese prima, il 31 luglio, dopo quattro anni di lavori senza sosta. Ora, sotto il sole di fine estate, le autorità sono schierate sul palco allestito accanto alla prima pila, le maestranze si mostrano orgogliose di un'opera costruita con le proprie mani. Arriva il presidente della Repubblica, Giuseppe Saragat, e la sua automobile attraversa per prima il nuovo viadotto, tra gli applausi degli operai. Saragat guarda quella campata di 210 metri sospesa fra la decima e l'undicesima pila, la più lunga d'Europa, la seconda al mondo, e la definisce, senza mezzi termini, "un'opera ardita e immensa”.
Per tutta la durata del cantiere, l’Italia intera ha guardato l’avanzare dei lavori. Già nel marzo del 1964 La Domenica del Corriere aveva dedicato la propria copertina a un disegno del ponte sul Polcevera, sotto il titolo "Genova risolve il problema del traffico": un'illustrazione che appariva più che altro profetica circa un'opera che ancora doveva nascere. La gente, nel frattempo, aveva già dato un soprannome affettuoso e un po' incongruo, il "Ponte di Brooklyn”, più per la sua sagoma che per una vera somiglianza con il ponte americano. Alla sua inaugurazione, radio, giornali e cinegiornali Luce raccontarono l'evento come una festa nazionale: l'Italia del boom economico celebrava la propria fiducia nel futuro e nella capacità di dominare lo spazio con il cemento armato.
Dietro quell'incanto ingegneristico c'era un uomo solo, un romano con la passione per il calcolo e per la forma: Riccardo Morandi. Nato a Roma nel 1902, laureato in ingegneria nel 1927, aveva dedicato la vita a un'idea tanto semplice quanto rivoluzionaria per l'epoca: che il cemento armato precompresso, cioè rinforzato con cavi d’acciaio tesi ancora prima della posa in opera, potesse sostituire l'acciaio anche nelle grandi opere, con più economia ma non per questo con artrite soluzioni ingegneristiche, Nel 1948 brevettò il proprio sistema di precompressione, il "Morandi M5", e da allora iniziò a firmare ponti in tutto il mondo: dal Sudafrica alla Libia, dalla Colombia al Venezuela.
Fu proprio in Venezuela, sul lago di Maracaibo, che il suo stile trovò la forma che lo avrebbe reso celebre: piloni a forma di gigantesca "A", da cui si irradiavano fasci di tiranti d'acciaio a sorreggere l'impalcato stradale. Un disegno tanto elegante quanto imponente, capace di diventare un marchio personale, riconoscibile a colpo d'occhio.
Quando nel 1959 l'Anas bandì un concorso per collegare l'autostrada Genova-Savona con la Genova-Milano, superando il torrente Polcevera e i due grandi scali ferroviari di Sampierdarena e Rivarolo senza soffocare la città sottostante, Morandi, ingaggiato dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua, propose ancora una volta la sua soluzione a cavalletti e stralli, ma "genovesizzata": qui i tiranti d'acciaio furono inglobati in manufatti di cemento, per rendere l'intera struttura più coerente, quasi scultorea. La proposta vinse il concorso e, tra il 1963 e il 1967, prese forma sul Polcevera: 1.182 metri di lunghezza, tre piloni alti fino a 90 metri, un'altezza sul piano stradale di 45 metri.
Per Morandi un ponte non era mai soltanto un manufatto: era, diceva, "la conquista dello spazio e un fatto di pura forma". Il viadotto sul Polcevera fu forse l'opera in cui questa idea si mostrò con più forza. Quel pomeriggio di settembre, mentre la banda suonava e le maestranze applaudivano il passaggio dell'auto presidenziale, pochi immaginavano che quel ponte sarebbe diventato uno dei simboli più discussi, e infine, cinquantun anni dopo, uno dei più dolorosi della storia italiana del Dopoguerra: il crollo del 14 agosto del 2018, con quarantatré vite spezzate in pochi istanti. Ma quel giorno, sotto il cielo di Genova, contava solo lo stupore per un’opera che sembrava camminare nel vuoto.
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