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L'archistar Stefano Boeri qualche anno fa l'ha descritta come una “grande macchina della visione”. La Sopraelevata di Genova è tornata ad animare i media locali con il dibattito tra chi è favorevole e chi contrario al suo mantenimento, in vista dell’inizio dei lavori del Tunnel portuale. In fondo è una questione che a Genova si ripropone periodicamente, dividendo la città in due.
L'architetto Francesco Gastaldi, genovese e docente di Urbanistica all’Università IUAV di Venezia, ripercorre la genesi dell'opera: “Nel febbraio 1961, la giunta comunale, sotto la guida del sindaco Vittorio Pertusio, stabilì che la costruzione della Sopraelevata era tra le priorità. Il 31 marzo dello stesso anno, il consiglio comunale confermò le decisione e si rivolse alla Società C.M.F. (Società Costruzioni Metalliche Finsider), appartenente al gruppo IRI, per la progettazione e la realizzazione."
Il professor Gastaldi sottolinea poi: "La realizzazione dell’infrastruttura era prevista già dal Piano Regolatore Generale del 1956, approvato definitivamente dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 1959. L'infrastruttura era descritta come una 'strada a traffico veloce'. Gli anni '60 rappresentarono un periodo di grande attività amministrativa per Genova, con la realizzazione di numerosi progetti di grande rilevanza pubblica. La Sopraelevata di Genova fu inaugurata il 6 settembre 1965, dopo tre anni di lavori, non esenti da sfide tecniche e burocratiche. Si estende per circa cinque chilometri, collegando San Benigno (a ponente) alla Foce (a levante), e offre un collegamento efficace allo svincolo autostradale della Genova-Serravalle. Durante la sua realizzazione, nei primi anni '60, la discussione in città verteva sul materiale da utilizzare: cemento armato o acciaio".
Gastaldi rammenta a questo punto: "Tutti erano d'accordo sulla necessità dell'opera, senza però considerare adeguatamente gli impatti ambientali o estetici. La scelta finale ricadde sull'acciaio, integrato da una soletta collaborante in calcestruzzo. Tale decisione fu favorita dalla volontà di ridurre gli ingombri, limitare la chiusura delle strade sottostanti e garantire una realizzazione più rapida."
La struttura risultante comprende due travi in acciaio a cassone trapezio, sostenute da 204 piloni in acciaio. Per la sua costruzione furono impiegate circa 10.000 tonnellate di strutture in acciaio, per una spesa totale di 6 miliardi di lire dell'epoca.