Val Bisagno, il progetto alternativo allo skymetro e all'ovovia: una monorotaia 'modulare' da Brignole a Molassana

Nel pieno della polemica che in queste settimane sta animando il dibattito sulla mobilità urbana a Genova, emerge un’ulteriore proposta che si affianca e rilancia il confronto: quella dell’architetto Fernando De Simone, membro della Società svizzera degli Ingegneri e degli Architetti (SIA) e rappresentante della ditta svizzera Intamin Transportation. L’esperto, specializzato in trasporti e costruzioni sotterranee, mette in luce nuovi e stringenti elementi tecnici e finanziari, delineando una visione alternativa allo Skymetro e all'ovovia, fondata su "dati economici concreti e su soluzioni tecnologiche già operative".

Il punto fermo della proposta di De Simone è il People Mover di Bologna, il collegamento tra stazione e aeroporto da lui co-progettato e realizzato nel 2021. Nonostante lo scetticismo iniziale, l'infrastruttura ha dimostrato di essere una "macchina da soldi" per l'amministrazione pubblica: nelle scorse settimane, il Comune di Bologna ha incassato un assegno di oltre 821.000 euro come quota del 25% degli extra-profitti, derivanti dal superamento delle soglie di passeggeri previste nel contratto di concessione.

La proposta per Genova si sdoppia in due interventi strategici. Il primo riguarda il collegamento tra aeroporto ed Erzelli: circa un chilometro di tracciato per unire lo scalo, la nuova stazione ferroviaria e il polo tecnologico. Il costo stimato è di 30-31 milioni di euro. In questo caso, la capacità prevista è di circa 4.000 passeggeri all’ora per direzione, con una velocità massima che può raggiungere gli 80 km/h. De Simone critica le alternative come la funivia o il “tappeto mobile”, ritenute lente, poco efficienti per un servizio di massa e potenzialmente critiche sul piano della sicurezza.

Il secondo intervento riguarda la linea Brignole-Molassana: una monorotaia di 6,9 chilometri a doppio binario, con una capacità iniziale di 3.000 passeggeri all’ora per direzione, ma estendibile fino a 10.000. Il costo complessivo si aggirerebbe tra i 200 e i 210 milioni di euro, inclusi i mezzi e il deposito, una cifra nettamente inferiore ai 400-550 milioni stimati per lo Skymetro comunale. Anche in questo caso, la velocità massima prevista è di 80 km/h, elemento che renderebbe il sistema competitivo in termini di tempi di percorrenza.

Uno dei punti di maggiore attrito con l'attuale piano comunale riguarda la dimensione dei treni. Mentre il Comune ipotizza vetture da 440 posti, De Simone propone convogli più agili da 50-60 o 110 posti. “Far viaggiare un treno enorme con solo 10 persone nelle ore di magra è fallimentare”, spiega l'architetto. Il sistema Intamin è completamente automatico e senza autista: un computer rileva la presenza di viaggiatori alle stazioni e decide in tempo reale quante vetture attivare, garantendo un notevole risparmio energetico e una manutenzione semplificata a rotazione.

De Simone solleva inoltre dubbi sulla sicurezza delle funivie in ambito urbano. Citando il caso di Colonia, ricorda come “in caso di guasto i passeggeri possano restare bloccati per ore prima di essere evacuati con elicotteri o squadre speciali”. La monorotaia proposta prevede invece una passerella laterale di evacuazione lungo tutta la linea e uscite di sicurezza ogni 500 metri: “In caso di emergenza o di presenza di malintenzionati a bordo, le porte si aprono automaticamente e i passeggeri possono raggiungere terra in pochi minuti percorrendo al massimo 250 metri”.

Sul fronte economico, l’architetto sostiene che il progetto potrebbe essere realizzato interamente con capitali privati tramite project financing, con una concessione di 35-40 anni. La sostenibilità sarebbe garantita non solo dai biglietti, che coprirebbero circa il 30% dei costi, ma soprattutto dalla gestione dei parcheggi di interscambio presso le fermate. Grandi società internazionali del settore avrebbero già confermato la fattibilità tecnica e la disponibilità a investire.

“I finanziatori sono disponibili a patto di avere certezze sul volume dei passeggeri”, spiega De Simone. L’idea è replicare e ampliare il modello previsto per Molassana, dove è ipotizzato un parcheggio da 3.000 posti auto, creando una rete di hub multimodali integrati lungo tutta la linea fino a Prato.Infine, l’architetto sottolinea come questi progetti siano stati presentati fin dal 2010 senza mai ottenere risposte definitive, nonostante incontri ufficiali con diversi assessori succedutisi negli anni. Un elemento che oggi, alla luce del dibattito acceso sulla mobilità cittadina, torna al centro della discussione.