Sessant’anni fa, il 25 agosto 1965, Genova inaugurava la sua sopraelevata. Al taglio del nastro il ministro delle Partecipazioni Statali, Giorgio Bo, in rappresentanza del governo Moro II, un segnale di come l’opera avesse una portata capace di andare ben al di là dei confini cittadini e regionali.
Non una tangenziale, non un raccordo, come si vedeva in quegli anni nelle altre grandi città d’Italia, ma una strada urbana che attraversava la città come un viadotto continuo, sospeso tra mare e tetti, portando automobili e camion sopra le teste dei genovesi. Un gesto urbanistico ardito, radicale.
Oggi, quella striscia di asfalto sospesa e lunga oltre sei chilometri è ancora lì, ancora indispensabile, a modo suo, e ancora al centro di dibattito cittadino, quando si inizia a parlare del suo possibile abbattimento in concomitanza con la nascita del tunnel subportuale (quando vedrà la luce).
La sopraelevata ‘Aldo Moro’ è molto più di una strada, è una linea di faglia tra città e mare, un confine sospeso tra progresso e nostalgia, un nervo ancora scoperto nel dibattito urbano. La sua storia affonda le radici nel primo Novecento.
Già il piano regolatore del 1932 prevedeva un asse stradale che alleggerisse il traffico del centro. Ma fu solo dopo la Seconda Guerra Mondiale, in pieno boom economico, che l’idea tornò sul tavolo con urgenza. La città cresceva, i flussi merci aumentavano, il porto era in espansione. Serviva un’infrastruttura che mettesse ordine nel caos di quegli anni così veloci, per l’epoca.
Il progetto prese corpo tra la fine degli anni Cinquanta e l’inizio degli anni Sessanta. Il consiglio comunale diede l’ok nel 1961 e l’anno successivo il Comune siglò la convenzione con la Società C.M.F., una controllata Finsider. Il tracciato definitivo venne affidato all’ingegner Fabrizio de Miranda, con la collaborazione di Ernesto Pitto. Il primo pilone fu installato il 12 febbraio 1964. L’inaugurazione, come detto, arrivò il 25 agosto 1965.
Fu un cantiere monstre per l’epoca: oltre 15mila tonnellate di acciaio, 73mila di calcestruzzo, demolizioni per 300mila metri cubi. Scomparvero edifici storici, palazzi, magazzini, interi scorci cittadini tra via Gramsci e via delle Fontane. Ma la narrazione dell’epoca era tutta concentrata sul domani: la sopraelevata come simbolo del nuovo, del dinamismo, del traffico che non rallenta più.
Il risultato fu un viadotto urbano che attraversava Genova da ponente a levante, dallo svincolo autostradale di Sampierdarena fino alla Foce, lambendo la Fiera e sorvolando il Porto Antico, tra moli, gru e navi passeggeri. Due carreggiate, quattro corsie, un’infrastruttura apparentemente semplice e funzionale.
La sua natura sopraelevata, appunto, ne ha fatto qualcosa di unico. Non solo per l’impatto estetico (che ha diviso e continua a dividere), ma anche per il suo ruolo strutturale nella viabilità genovese. In certe ore del giorno, è la sola arteria capace di far fluire davvero il traffico. Quando si blocca, la città si paralizza.
Nel tempo sono arrivati alcuni adeguamenti: barriere acustiche, limitazioni di velocità, installazione del sistema Tutor, chiusura ai mezzi pesanti. Ma il tracciato è rimasto identico, così come la sua funzione: una sorta di scorciatoia urbana. Per alcuni, una cicatrice. Per altri, una benedizione. Per molti, entrambe le cose.
Da decenni, la sopraelevata è oggetto di discussione. Ha alimentato dibattiti, studi, battaglie ambientaliste, proposte di abbattimento e sogni di riconversione. Il punto è sempre lo stesso: può una città moderna convivere con un viadotto che attraversa il centro storico e separa fisicamente le persone dal mare?
Chi la critica sottolinea l’inquinamento acustico, le vibrazioni, l’impatto estetico. Le auto a pochi metri dai palazzi, i fumi, il rumore costante. Chi la difende, invece, ribadisce che è l’unico modo per attraversare Genova in pochi minuti. E che finché non esisterà una vera alternativa, abbatterla è impossibile.
In alcune domeniche è stata chiusa al traffico e aperta a pedoni, ciclisti, passeggini. La gente l’ha percorsa come si passeggia su un ponte o in un parco lineare. Ma è sempre stato un gioco temporaneo. La sua vera identità, ancora oggi, resta quella di arteria automobilistica. Per quanto ingombrante, continua a servire la città.
Da anni si discute del suo destino. Alcuni progettisti, anche nei recenti masterplan del waterfront, ne ipotizzano l’abbattimento una volta completato il tunnel subportuale, che dovrebbe sostituirne la funzione. Ma quel tunnel, inserito tra le opere di compensazione post-Ponte Morandi, è ancora lontano da una data certa.
Nel frattempo, il dibattito si è spostato su un piano più pragmatico: se non la si può eliminare, si può almeno trasformare? Alcuni urbanisti parlano di restyling, con barriere vegetali, percorsi ciclopedonali, coperture verdi. Altri suggeriscono di spostare il traffico commerciale su altri assi e restituire la sopraelevata alla mobilità dolce, almeno nei tratti più centrali.
Ma anche qui, servono investimenti, volontà politica, una visione condivisa. E forse una decisione che oggi ancora manca: che città vuole essere Genova? Una città senza sopraelevata, o una città che se la ripensa?
Intanto, nel giorno del suo sessantesimo compleanno, la sopraelevata ‘Aldo Moro’ è ancora lì, sospesa sulla città e tra presente, futuro, necessità e fastidio di qualcuno. Una delle poche infrastrutture urbane italiane così iconiche e così discusse.