“Usare la bicicletta non è solo per fare una gita della domenica”: visioni e resistenze sulla ciclabile della Valpolcevera

La pista ciclabile della Valpolcevera continua a far discutere. Dopo la recente commissione municipale, il confronto resta acceso tra chi sostiene con convinzione la necessità di una transizione verso la mobilità sostenibile e chi, al contrario, solleva dubbi concreti legati alle abitudini quotidiane, ai parcheggi e alla carenza di infrastrutture di interscambio che rendano davvero praticabile l’uso dei mezzi pubblici.

A intervenire con lucidità e passione è soprattutto Alessandra Repetto, residente a Rivarolo e consigliera di presidenza di FIAB Italia con delega alla mobilità quotidiana. Una figura che conosce il tema non solo da cittadina, ma da anni di attivismo e lavoro sul campo. “Sono consapevole di cosa sta comportando”, dice all’inizio del suo intervento, ricordando che ogni giorno si sposta in bici da Rivarolo agli Erzelli, dove lavora. Ma precisa subito: la sua non è una posizione personale, bensì il frutto di un impegno costante. “Ho fondato Genova Ciclabile, seguo il tema da tempo e su Facebook gestiamo un gruppo di diecimila persone che segnalano problemi ed esempi virtuosi. Quando è stata aperta la pista ho ricevuto tonnellate di video: semafori vuoti, code, disagi. Non dico che il trasporto pubblico sia perfetto, ma servono numeri: bisogna analizzare i flussi. Senza dati non si va da nessuna parte”.

Il punto centrale del suo intervento è che la mobilità sostenibile non è un’alternativa di nicchia, ma la mobilità del futuro e del presente. “La mobilità ciclistica è economica, piacevole dove il contesto lo permette, e soprattutto salutare. Una popolazione che usa la bicicletta è più sana”, spiega Repetto, sottolineando l’urgenza di soluzioni pratiche: parcheggi di interscambio, collegamenti efficienti tra treni, bus e zone collinari, percorsi ciclabili continui e sicuri. “Finché la pista non arriva alla Fiumara non sarà di nessun aiuto: se la prendi e poi non sai dove andare, non funziona”.

Dall’altra parte del dibattito, chi fa meno uso della bici e più spesso ricorre ai mezzi pubblici o all’auto richiama la questione della praticità: “Se il bus passa una volta all’ora, non posso aspettare, devo prendere la macchina”. È un’obiezione che Repetti riconosce come legittima, ma che a suo avviso chiama in causa la politica: “Serve una visione ampia, che offra a tutti un trasporto pubblico efficiente. Non è una questione di partiti: io guardo l’operato delle persone, non la tessera”.

Il confronto si sposta poi sul piano culturale. La difficoltà, osserva Repetto, sta anche nelle abitudini consolidate e nella paura del cambiamento. “Molti lasciano la macchina davanti al portone anche dove ci sarebbe ampio parcheggio, e questo danneggia chi ha davvero bisogno del mezzo o deve accedere a casa. Le vie sono strette, e la ricerca di arrivare a un centimetro dal portone crea disagi per tutti”.

Sul tema della sicurezza e della progettazione urbana emergono altre criticità: corsie e parcheggi che limitano la visibilità dei pedoni, auto in sosta a ridosso delle strisce, comportamenti distratti alla guida. “Un bambino non può attraversare in sicurezza se un’auto è parcheggiata a un centimetro dalla striscia”, sottolinea. E aggiunge: “La polizia municipale dovrebbe osservare più da vicino le abitudini degli automobilisti, magari in bicicletta stessa: si vedrebbe più di quanto si creda".

Non mancano paragoni con altri modelli europei. Repetti cita Zurigo, dove la rete di trasporti pubblici è capillare e integrata: “Ho visto persone tornare dalla pista da sci sul tram con lo snowboard. Non è solo questione di soldi, ma di scelte politiche mirate, che rendano conveniente non usare l’auto. Noi siamo indietro di quarant’anni rispetto a molte città europee”.

Repetti torna più volte sull’importanza dei dati: “Voglio i flussi, lo studio degli spostamenti. Se la distanza media è sotto i due chilometri, molti tragitti possono essere fatti a piedi. Ma senza numeri non si possono giustificare né le scelte né gli investimenti”. E aggiunge un’osservazione spesso trascurata: “La mobilità attiva è rispetto per gli altri, perché riduce inquinamento e costi sanitari”.

Anche i limiti di velocità entrano nella discussione. “Si parla tanto dei 30 km/h come se fosse una rivoluzione, ma la nostra media reale è di 17. La lentezza riduce la gravità degli incidenti, ma da sola non basta: serve ripensare la visibilità e l’uso degli spazi”.

Il confronto si chiude senza soluzioni definitive, ma con un appello forte e condiviso: ripensare il modo di progettare e di vivere la città. Servono più dati, più rete di trasporto pubblico, piste ciclabili sicure e continue, parcheggi di interscambio, e una pianificazione urbana che metta al centro pedoni e ciclisti.

“La bicicletta è quattro volte più efficiente del camminare e un centinaio di volte più efficiente dell’auto in termini di energia”, conclude Repetto, quasi come in un manifesto. Non si tratta di demonizzare l’automobile, ma di riconoscere che esistono scelte più rispettose degli altri e della città. Le resistenze restano, ma cresce la consapevolezza che senza una visione politica chiara e investimenti mirati, il divario con le città europee continuerà ad allargarsi.